Železnice na Rokycansku, to není jen hlavní trať z Plzně do Prahy, mirošovská a radnická lokálka. Zdejší kraj je na železniční historii bohatý a my se vám pokusím poodhalit jeho další část týkající se železnice barona Stroussberga, přezdívaného Král železnic. Baron Bethel Henry Stroussberg se narodil v Prusku v roce 1823. Byl dosti cílevědomý, a tak navzdory nevalným rodinným poměrům vystudoval v Německu práva. Ve svém životě se však věnoval finančnictví a zejména investicemi do průmyslu. Podle toho jak jeho působení skončilo, byl to založením megaloman. Od poloviny devatenáctého století se věnoval zejména stavbám železnic po celé Evropě. Byl svými současníky považován a ctěn, což lze usoudit z toho, že mu byla udělena řada vyznamenání, byl poslancem říšského sněmu ve Vídni a měl být i přítelem německého kancléře Bismarcka. Do našeho kraje vstupuje Stroussberg v roce 1868, když za poněkud zvláštních okolností kupuje zbirožské panství. Původně na základě rozhodnutí říšského sněmu se kupcem panství mělo stát Město Praha, ale panství bylo prodáno skupině bankéřů, kteří je obratem prodávají Stroussbergovi.

Co Stroussberga v našem kraji tak zajímalo? Byly to především zásoby uhlí a železa a obrovské bohatství místních lesů. A baron měl čerstvou zakázku rumunského krále na stavbu železnic v jeho zemi. A tak začal masivně investovat. V místních podmínkách se jednalo téměř o průmyslovou revoluci. V Mirošově vlastnil pivovar a ze zdejší černouhelné pánve zamýšlel vozit černé uhlí pro své továrny v okolí. V Dobřívi stavěl koksovací pece a pudlovny. Ve Strašicích rozjel výrobu ve dvou vysokých pecích. V Kařezu přebudoval a vystavěl velkou cihelnu. Ve Zbiroze, kde mělo být centrum celé oblasti, zamýšlel postavení válcovny a pudlovny a výstavbu dělnických kolonií pro tisíce lidí. V nedalekém Točníku vlastnil dokonce hrad i s pivovarem. V Holoubkově nechal postavit vagonku. Podle stručného popisu jeho průmyslových aktivit je zřejmé, že provozy takovéhoto charakteru měly být poměrně soběstačné, závislé především na místních zdrojích, ale potřebovaly přesun surovin a výrobků a to v poměrně značném množství. A v té době se nabízela jako ideální řešení právě železnice. V okolí byla v té době sice Česká západní dráha z Prahy přes Plzeň do Brodu nad Lesy, ale ležela mimo Stroussbergem zamýšlené objekty. A tak se ihned pustil do projektování a stavby železnice, která by spojovala téměř veškeré plánované továrny.

Trať měla svůj počátek v Mirošově. Její počátek je poněkud nejasný. Některé prameny uvádějí, že počínala v uhelné pánvi, jiné její směr odhadují spíše směrem k Hrádku u Rokycan, resp. k dnešním železárnám. Dále pokračovala po okraji Dobříva a za ním se přimkla k silnici na Strašice. Před Strašicemi trať oproti silnici stoupala, stáčela se doprava pod horu Vlč, kde je možno vytušit v zachované stavbě původní strážní domek. Trať dále vedla Strašicemi směrem k rybníku Tisý.

Od rybníka je možno opět sledovat pozůstatky tělesa v terénu. Před Zaječovem se trať více přizpůsobovala terénu a proto je více obloukovitá. Trať se tak levým obloukem podél lesa dostane nad Zaječov, téměř jej objíždí, což v terénu dokazují výrazné pásy křovin, aby se protiobloukem dostala k Olešné, kterou téměř obkružuje. Pak trať mizí v lese, kde ji lze poměrně snadno vytušit. Na samém konci lesa dojdeme k dnešní hájovně, což byl domek dosud hezky zachovalé odbočky k blízké stanici Kařízek. Poté následuje pole a trať lze sledovat až v protilehlé zeleni, kde po protioblouku překračuje Českou západní dráhu dosud zachovaným kamenným mostem. Dále je pravděpodobné, že se trasa otočila k západu, prošla lesem a sledovala potok na sever směrem ke Zbirohu k hutím ve Františkově. Terén je však natolik narušen, že se stopa trati vytrácí.

...text bude ještě doplněn a rozšířen o fotografie...