Lokalka c. 29, strana2

Historie Třebovického tunelu Pavel Reiser
dokončení z minulého čísla
Změnám poměrů po roce 1918 se musela přizpůsobit i železnice, a tak se postupně zdvoukolejňovaly hlavní tahy a to hlavně ve směru západ - východ. Opět bylo vypracováno množství projektů, jak odstranit provozně nevýhodný jednokolejný a sklonově náročný úsek u Třebovic. Kromě zcela nového trasování byla brána v potaz i původní trasa. V úvahu připadaly mj. tyto varianty: 1) vést obě koleje po původní opuštěné trase a místo tunelu vybudovat hluboký zářez s mohutnými opěrnými zdmi; 2) místo zářezu znovu vybudovat dvoukolejný tunel; 3) rozvinout trať z rudoltické strany do délky a snížit tak stoupání; 4) rozdělit koleje tak, že by se pro směr Třebovice - Rudoltice použilo dosavadní trasy a pro směr opačný by se rekonstruoval původní tunel na jednokolejný. Z těchto variant byla sledována jen poslední, která umožňovala mimo jiné dodržení traťové rychlosti 90 km/h. V září 1929 bylo započato se sondováním tunelu za účelem zjištění jeho stavu. Ten byl poměrně vážně poškozen. Tunelová roura byla zachována na 215 metrech, částečné poruchy vykazovalo 100 m, horní klenbu mělo propadlých asi 100 m, celkové poškození 58 m a úplně zničené konce tunelu o délce 34 m. Vzhledem k tomu, že použití tunelu by bylo výhodou pro vlaky jedoucí od Rudoltic (stoupání pouze 6,6 promile oproti 9,5 promile na spádu do Rudoltic po první koleji), pokračovalo se v sondovacích pracech a na počátku roku 1931 byla vyhlášena veřejná soutěž na výstavbu jednokolejného tunelu. Soutěže se zúčastnilo 15 inženýrských firem, z nichž více jak polovina měla za sebou bohatou tunelářskou zkušenost. Nabídky se pohybovaly v rozmezí 6 - 15 milionů korun, což vyjadřuje rozdílný náhled firem na eventuelní problémy při stavbě. Stavbu nakonec zadali firmě Ing. Vojáček v Moravské Ostravě, která prováděla i sondovací práce a byla tak nejlépe seznámena se stavem tunelu.

Firma započala s prací v červnu 1931. Stavba spočívala v podstatě v tom, že se ve staré tunelové rouře odstranil zával do světlosti 7,05 - 7,35 m původní roury a vyzdila se nová roura o světlosti 5,50 - 5,70 m, dále byly upraveny zářezy na obou stranách tunelu a byl upraven odtok vody. Na vážněji poškozených místech muselo být sanováno i původní zdivo pomocí rovnaniny z kameniva a betonu, méně poškozená místa vyztužili železobetonem s ocelovými nýtovanými nosiči. Štolu razili hydraulicky tlačenou dřevěnou mříží a rozbředlý jíl za ní stavbaři ručně odebírali. Na nejobtížnějších místech byl denní postup i jen 5 mm. Na stavbě tehdy denně pracovalo okolo 500 dělníků. Celková délka rekonstruovaného tunelu je 512,53 m a stavba byla dokončena v červenci 1932. Elektrizace stejnosměrnou proudovou soustavou 3 kV v roce 1959 byla poslední závažnou událostí v historii této význačné stavby. Můžeme jen očekávat, že tento zajímavý tunel poslouží v budoucnu i vysokorychlostnímu koridoru. Ilustrace autor.
Použitá literatura: Památník 12. sjezdu SIA, Olomouc 1932 Mojmír Krejčiřík - Po stopách našich železnic

Vybráno ze starých archivů

Dne 23. února 1962 došlo na trati Tršnice - Luby u Chebu mezi zastávkami Velký Luh a Nový Kostel v km 14.800 v 19.00 hod za jízdy osobního motorového vlaku č. 2713 k vykolejení motorového vozu řady M 131.1486 který se při vyšinutí odpojil od vlečného vozu a převrátil se z 10 metrového náspu po levé straně ve směru jízdy vlaku, kde zůstal ležeti podvozkem vzhůru. Motorový vůz byl v době nehody plně obsazen cestujícími. Vlečný vůz ČSD Bdlm č. 62199 při nehodě vykolejil všemi osy a zůstal státi vedle levého pásu koleje těsně na okraji svahu.
Při nehodě došlo celkem ke zranění 30 osob z nichž 6 osob bylo zraněno těžce a nachází se v nemocničním ošetřování. Ostatní byli po ošetření propuštěni do domácího léčení. Škoda způsobená nehodou jest předběžně odhadována asi na 100.000 Kčs.
První pomoc na místě nehody poskytl zraněný Mudr Reinl ze zdravotního střediska Luby u Chebu. Odvoz zraněných byl proveden sanitními vozy z OÚNZ v Chebu a to ze zastávky Velký Luh, kam museli býti dopraveny pomocným vlakem. K usmrcení osob při nehodě nedošlo.
Na místo nehody dostavili se příslušníci PS útvaru z Lubů kteří se ihned zapojili do záchraných prací. Případ byl na místě vyšetřován orgány VB-Ž Cheb za součinnosti orgánů ČSD-SP Plzeň. Vyšetřování se zůčastnil krajský prokurátor z Plzně a Oblastní dopravní prokurátor a okresní prokurátor dopravní z Chebu. Nehoda byla zaviněna řidičem motorového osobního vlaku Adolfem Lindou z lokomotivního depa v Chebu a to tím, že překročil za jízdy vlaku stanovenou rychlost 30 km která jest v místech nehody nařízena. Ve vyšetřování se pokračuje.
Počasí v době nehody: klid teplota -6 stupnů C. Snímky byly pořízeny některé v noční době za umělého osvětlení a ostatní v době denní dne 24. února 1962. Foto-dokumentaci a plánek místa nehody vyhotovil technik-vyšetřovatel ŽO-VB Cheb por. Kubík.“ Tolik zpráva ze dne 27.2.1962.

Soupravu osobního vlaku ve složení T 211.0059 + Bix zachytil objektivem fotoaparátu ve stanici Bochov Zdeněk Šedivý, který si však bohužel zapomněl poznamenat přesné datum (víme jen, že se jedná o začátek devadesátých let).