| Území jihozápadně od
Plzně bylo propojeno vějířovitou sítí železnic
vybudovaných společnostmi - Česká západní dráha v
úseku Plzeň – Domažlice – Česká Kubice,
Plzeňsko-březenská dráha úsek Plzeň – Klatovy –
Železná Ruda, Dráha císaře Františka Josefa úsek
Plzeň – Horažďovice. Kromě nákladní železnice
Plzeň Walcha - Nýřany neměly tyto hlavní dráhy
vzájemného propojení. Českomoravská transversální
dráha sice všechny uvedené železnice propojila přes
Domažlice, Klatovy a Horažďovice, napomohla podhůří
Šumavy, ale oblasti mezi těmito městy a Plzní
postrádaly vnitřního spojení. Po vydání zákona o
výstavbě železnic nižšího řádu v roce 1892,
kterým došlo k podstatným úlevám při jejich
výstavbě, značně se podnítila aktivita místních
zájemců o výstavbu železnic. Začali vznikat
družstva pro výstavby místních drah a nápomocen v
tomto směru byl i Zemský výbor království Českého
a jeho železniční výbor. V uvedeném prostoru vznikla
jednotlivá družstva pro výstavbu drah Klatovy -
Plánice - Volšovy, Staňkovy - Přeštice - Nepomuk a
Klatovy - Koloveč - Staňkovy. V září roku 1894 z
podnětu soudního okresu Přeštice začaly první
kontakty pro ustavení přípravného výboru pro
výstavbu uvedené trati. První oficielní přípravné
zasedání bylo v červnu 1895 v Přešticích, které
zorganizoval starosta okresu Přeštického Karel hrabě
Schonborn. Výsledkem byla úmluva o svolání všech
zájemníků z dotečeného území a ustavení družstva
pro výstavbu dráhy. Do ustavení družstva uběhl však
více než rok. Jeho členy byli - Karel hrabě Schonborn
starosta okresu Přeštického, Josef Štolba starosta
okresu Nepomuckého, Josef Hodek starosta okresu
Blovického, Emanuel Jiřík okresní tajemník, jednatel
družstva a volný člen s právem poradním byl Oldřich
Kozlanský, c.k. okresní komisař Horšovský Týn.
Družstvo svolalo 15. listopadu 1896 do Přeštic schůzi
interesentů o výstavbu trati, kterou navštívilo 280
osob zastupujících 57 zájemců. Schůze jednohlasně
konstatovala nutnost výstavby uvedené trati a aby se
zamezilo rozdrobení zájmů, v usnesení se pravilo:
„.... zde bylo docíleno jednosvorného usnesení, aby
podniknuty byly kroky k docílení stavby dráhy Blovice
- Letniny - Skašov - Přeštice - Merklín - Staňkovy -
Horšovský Týn s odbočkou Skašov - Žinkovy - Nepomuk
....“. Následně 27. listopadu 1896 byla odeslána na
Zemský výbor žádost o povolení k předběžným
pracím technickým. 2. ledna 1897 se v Přešticích
konala schůze družstva, která kromě jiného
projednala nabídky projektantů na zpracování
povšechného projektu a rozhodli se pro Khodla &
Hammera ze Smíchova. Protože dosud Zemský výbor
neodpověděl na žádost, bylo odsouhlaseno odeslat
urgenci, ale až po dalším měsíčním vyčkání,
zdali odpověď nedojde. Protože Zemský výbor do
února neodpověděl, byla odeslána 14. února 1897 z
Přeštic do Prahy zdvořilá urgence k urychlenému
vyřízení žádosti. Odpověď z 25. března byla
kladná, ale s výslovnou podmínkou ... že vliv, který
Zemský výbor zatím si vyhrazuje, nemůže ovšem bez
podání bližšího dobrozdání podporovati ... Toto
znamenalo, že všechny náklady s projektem a
přípravnými pracemi si bude družstvo hradit samo.
Družstvo vstoupilo v další jednání s inženýry
Khodlem a Hammerem o zpracování předběžného
technického projektu a 30. března o tom informovalo i
Zemský výbor. V dopise rovněž uvedlo, že již
součástí projektu nebude spojení do Horšovského
Týna, přesto okresní výbor Horšovský Týn bude
projekt nadále podporovati. Zemský výbor dopisem z 9.
dubna 1897 požadoval předložení reversu k
projednávání zemské podpory k výstavbě dráhy. Ten
byl vyhotoven na zasedání výboru družstva v Letinech
10. července a mj. obsahoval ustavení o úpisech akcií
a jejich splácení, vypracování projektu, smlouvy s
projektanty, podmínky pro zadání stavby si vyhradil
Zemský výbor a celá řada dalších ustavení. |
 |
9. srpna oznámilo
družstvo na Zemský výbor, že projekt je hotov a
žádalo o sdělení dalšího postupu. Obratem sdělil
Zemský výbor, aby družstvo projekt předložilo a
současně podalo žádost na ministerstvo železnic o
svolání pochozí komise. Zpracovaný povšechný
projekt předložilo družstvo na Zemský výbor 25.
srpna 1897 a současně byla na ministerstvo železnic
předložena žádost o provedení revize trati. Ta byla
nařízena dopisem ze 7. ledna 1898 na dny 24. - 26.
ledna 1898. V komisi byli zastoupeni: Jindřich Mahling
c.k. okresní komisař, řídící komise; Josef Svoboda,
c.k. stavební rada, technický rádce; Oldřich
Kozlanský, c.k. okresní komisař Horšovský Týn;
Eduard Vichr, c.k. místodržitelský koncipista,
okresní hejtmanství Stříbro; Hugo Ubaldini, c.k.
podplukovník generálního štábu, zástupce c.k.
říšského ministerstva války; Moric Steiner, c.k.
inspektor ministerstva železnic; Kryštof Fencl, vrchní
inspektor, Zemský výbor království Českého; Václav
Bouma, c.k. okresní komisař, hejtmanství Plzeň;
Václav Horák, vrchní inženýr c.k. ředitelství
státních drah Plzeň; Antonín Tomaschek, vrchní
revident c.k. ředitelství státních drah Plzeň;
František Woratschka, revident, c.k. ředitelství
státních drah Plzeň. Zájmy koncesionářů
zastupovali: Karel hrabě Schonborn, starosta okresního
zastupitelstva v Přešticích; Jan Khodl, inženýr
projektant a dále byli při jednáních přítomni podle
okolností a místa různí interesenti uvedení dále v
zápise. K jednotlivým oddílům trati bylo jednáno 24.
ledna ve Staňkovech, 25. ledna v Přešticích a 26.
ledna v Nepomuku. K oddílům Staňkovy - Přeštice a
Přeštice - Skašov nebylo podstatných připomínek:
„….. vedení trati v povšechném smyslu odpovídá
dobře terénnímu útvaru krajiny, z Vituna bude možno
pobočnými drahami připojiti uhelné doly ….. jen u
města Merklína bude účelné při sdělávání
podrobného projektu trať od km 9 do km 11 nalevo
přeložiti, čímž dvojí překračování tamnější
obecní silnice se zamezilo … vústění trati do
severního konce stávající stanice přeštické
odpovídá dobře dopravním zájmům …. Protože trať
z jižního konce stanice ku Skašovu vyjíždí a
údolí Úhlavy ve větší šířce překročiti musí,
nutno při sdělání detailního projektu z příčiny
stanovení světlosti potřebných otvorů v
železniční hrázi hydrotechnické výpočty
předložiti … že žádost Skašova, aby stanice z
lesa ven ku silnici blíže samé obci položena byla,
oprávněna jest …. Stanice budiž tak položena, aby
se pro obě odbočky, totiž do Blovic i do Nepomuka
průchozí stala …..“ Zato v úseku Skašov - Blovice
a Skašov - Nepomuk se rozvinula nebývalá diskuse.
Zástupce ministerstva železnic sdělil, že: „….
vystavění obou odboček by umožněno býti mohlo a
taky potřebným se stálo, nelze předpokládati .….
nyní se jedná jen o volbu té nebo oné odbočky ….
doporučujeme pouze odbočku do Blovic, která je i
kratší (13,7 km) oproti odbočce Nepomucké (19,5 km) a
stavební poměry jsou příznivější ..… rovněž
lze očekávati i výhodnější komerciální výsledky
ve směru Blovickém, nehledě k poměrům dopravním
.….“ Ale zástupci družstva se nedali a chtěli
realizovat obě odbočky. Měli v záloze starostu Klatov
JUDr. Maška, který předložil návrh na zapojení
trati Klatovy – Plánice - Nepomuk do stanice
Soběsuky, tedy do nepomucké odbočky. Tato skutečnost
měla zásadní vliv a požadavek, resp. návrh
klatovského starosty vedl komisi k rozhodnutí pro tzv.
zelenou variantu se zaústěním tratě do Nepomuku od
jihu. Toto s povděkem kvitoval i zástupce Žinkovského
panství a samozřejmě i zástupci výstavby tratě
Klatovy - Plánice – Nepomuk (projekt jejich tratě
zlevní). Komise nakonec doporučila obě trasy ze
Skašova jak k Blovicím, kde měla navazovat na
projektované spojení do Rožmitálu, tak i k Nepomuku v
návaznosti na připravovanou trať do Blatné. Ovšem
podmínka byla stanovená, že rozhodujícím bude
stanovisko vyšší instance po provedeném
komerciálním šetření a tím byl Zemský výbor
království Českého. dokončení příště |
